Busbaan geeft je geen voorrang
“Buschauffeurs genieten op een vrije busbaan geenszins van een in de wegcode voorziene voorrangsregeling, zoals die van toepassing is voor trams. Anticiperend en defensief rijden tegen aangepaste snelheid is derhalve aanbevolen”, stelt verkeersdeskundige Geert De Bisschop.
“Wij onderscheiden de bijzondere overrijdbare bedding, die geen deel uitmaakt van de rijbaan, en de busstrook, die als het ware een bevoorrechte rijstrook is op de rijbaan. Een bijzondere overrijdbare bedding bevindt zich dikwijls in het midden van de rijbaan, terwijl de busstrook doorgaans aan de rechterzijde wordt aangelegd”.
Eigen bedding
De bijzondere overrijdbare bedding, die niet behoort tot de rijbaan, wordt aangeduid door het aanwijzingsbord F18. Optimaal ligt deze bedding lichtjes hoger dan het asfalt waarop de andere weggebruikers rijden. In de praktijk wordt de meerderheid van de bijzondere overrijdbare beddingen afgebakend door een doorlopende witte lijn. Die witte lijn heeft niet dezelfde betekenis als de doorlopende witte lijn die van toepassing is om twee rijrichtingen te scheiden; andere weggebruikers mogen deze witte lijn dus overschrijden om bijvoorbeeld een bestelwagen met panne te ontwijken. “Op kruispunten worden de bijzondere overrijdbare beddingen met mekaar verbonden door een strook in dambordmotief. In de zone met dambordmotief is het andere weggebruikers verboden om stil te staan of te parkeren. Belangrijk om weten, is ook dat de bijzondere overrijdbare bedding is voorbehouden voor voertuigen van geregelde diensten voor gemeenschappelijk vervoer. Concreet gaat het dus om voertuigen van De Lijn, TEC of MIVB, op voorwaarde dat zij worden ingezet voor geregelde diensten van gemeenschappelijk vervoer. Een bus van De Lijn die tijdelijk wordt ingezet voor leerlingenvervoer mag geen gebruik maken van de bijzondere overrijdbare bedding en moet zonodig mee aanschuiven in de file. Een lege bus die naar de stelplaats of terminus rijdt wel, als het een rit is in het kader van een geregelde dienst”, aldus Geert De Bisschop.
Niet verplicht
Opmerkelijk is ook dat lijnbussen niet verplicht zijn om de bijzondere overrijdbare bedding te gebruiken. Die zogenaamde ‘vrije busbaan’ werd als dusdanig gecreëerd om de doorstroming van het openbaar vervoer te waarborgen op het ogenblik dat er files zijn. Als het verkeer vlot verloopt en er als het ware geen aanleiding is om de busbaan te gebruiken, dan hoeft de buschauffeur dat ook niet te doen. De chauffeur mag kiezen of hij al dan niet over de busbaan rijdt en hij hoeft dat ook niet vanaf het begin te doen. Op het ogenblik dat hij een file nadert of om de detectielus voor verkeerslichtenbeïnvloeding wat verderop te activeren, mag hij de busbaan oprijden. “Wanneer taxi’s of fietsers de bijzondere overrijdbare bedding mogen gebruiken om in dezelfde richting te rijden als het openbaar vervoer, dan moet dat worden aangeduid op het bord F18 en al dan niet door beschildering op het wegdek. Voertuigen voor woon-werkverkeer, herkenbaar door middel van het vierkante geel-zwarte bord, mogen de bedding eveneens alleen maar volgen wanneer dat ook als dusdanig is aangeduid bij het aanwijzingsbord F18”.
Busstrook
De busstrook, aangeduid met het aanwijzingsbord F17, maakt deel uit van de rijbaan. Het betreft een rijstrook die is voorbehouden voor voertuigen van geregelde openbare diensten en voor voertuigen voor schoolvervoer, op voorwaarde dat zij het vierkante geel-zwarte bord dragen. Touringcars die worden ingezet voor het woon-werkverkeer mogen – net zoals bij de bijzondere overrijdbare bedding – de busstrook slechts volgen wanneer dat expliciet is aangeduid en wanneer zij het geel-zwarte bord voeren. Fietsers mogen de busstrook gebruiken wanneer dat wordt vermeld op het bord F18 en eventueel door aangepaste wegmarkering met het symbool van een fiets. De busstroken op de pechstroken van diverse autowegen naar Antwerpen en Brussel hebben dezelfde betekenis als busstroken op andere wegen.
Andere weggebruikers
Hoewel bijzondere overrijdbare bedding en busstrook worden voorbehouden voor lijnbussen, kunnen hier ook andere weggebruikers opduiken. Zo mogen hulpdiensten beide ‘banen’ gebruiken op weg naar dringende interventies. “Automobilisten mogen de bijzondere overrijdbare bedding kruisen op een kruispunt of om een aanpalende eigendom te verlaten of te bereiken. Zij mogen de bedding niet in de lengterichting oprijden en evenmin stilstaan op de bedding om dan links- of rechtsaf te slaan vanaf de bedding”, verduidelijkt Geert De Bisschop. “Zij moeten de bedding evenwijdig volgen, hun richtingaanwijzer tijdig inschakelen en pas wanneer de bedding vrij is – en er geen bus aankomt – mogen zij deze haaks kruisen. Hooguit mogen zij zich op de bedding begeven om rond een hindernis op de rijbaan te rijden. Automobilisten mogen de bedding niet gebruiken om een ander voertuig in te halen en zij mogen de bedding ook niet gebruiken om rechtsomkeer te maken. Zij mogen de bedding enkel en alleen kruisen. De busstrook mag daarentegen wel kortstondig worden gebruikt door automobilisten wanneer zij moeten afslaan”. Omdat de beschikbare ruimte in stedelijke agglomeraties vaak ontbreekt om gescheiden fietspaden aan te leggen, mogen fietsers soms gebruik maken van busstroken en bijzondere overrijdbare beddingen. Dit moet dan wel als dusdanig zijn aangeduid door middel van borden en soms ook wegmarkeringen. Ook wordt verkeerstechnisch een aantal plaatsingsvoorwaarden toegepast in functie van maximaal toegelaten snelheid op die weg. In een zone 30 moeten bedding of busstrook minimaal drie meter breed zijn, 2,50 meter voor bussen en 0,50 meter voor fietsers. Voor een weg met maximaal 50 km/u wordt dat 2,50 meter voor bussen en 0,75 meter voor fietsers. Een bijzondere overrijdbare bedding mag niet worden voorzien op fietsverkeer wanneer de bedding ook wordt gebruikt door trams en wanneer zij in het midden van de rijbaan ligt.
Fietsers achter elkaar
“Wanneer fietsers de busstrook of de bedding mogen gebruiken, dan mag dat uitsluitend in dezelfde rijrichting als deze van de bussen. Bovendien moeten fietsers hier achter elkaar rijden en dat ook in de bebouwde kom”, beklemtoont Geert De Bisschop. “In tegenstelling tot andere bepalingen uit de wegcode is er voor bussen op busstroken en beddingen geen specifieke voorrangsregeling uitgewerkt. Voor trams geldt dat bijvoorbeeld wel. Bussen hebben als dusdanig geen voorrang op de voor hen voorbehouden stroken. Andere weggebruikers die zich op de bedding of de busstrook begeven, voeren evenwel een maneuver uit. Daarbij moeten zij zich ervan vergewissen of zij dat maneuver wel voldoende veilig kunnen uitvoeren”.
Conflictsituaties
Conflictsituaties ontstaan doorgaans op plaatsen waar de bijzondere overrijdbare bedding of busstrook eindigt en overgaat in de rijbaan. Optimaal wordt dat aangeduid door een verkeersbord F97 dat de overige weggebruikers waarschuwt voor een versmalling waarbij twee rijstroken opgaan in één rijstrook. “Aanvullende wegmarkering wijst andere weggebruikers erop dat hun rijstrook vervalt. Zij moeten dan een maneuver uitvoeren en er zeker van zijn dat het doorgaand verkeer op de andere rijstrook, die in het verlengde ligt van de vrije busbaan, niet wordt gehinderd wanneer zij die rijstrook oprijden”, licht Geert De Bisschop toe. “Visueel is het niet altijd voldoende duidelijk voor de andere weggebruikers. Eventueel zou men hier beter een dambordmotief overwegen, want daarvan weten chauffeurs dat zij er niet mogen op stilstaan of parkeren”.
Geen voorrang
“Buschauffeurs die op een bijzondere overrijdbare bedding of op een busstrook rijden, moeten zich voldoende realiseren dat zij er geen voorrang hebben op het andere verkeer en dat in tegenstelling tot trams. Anticiperend en defensief rijden tegen aangepaste snelheid is zonder meer aanbevolen om ongevallen te vermijden. In files is het nooit uitgesloten dat fietsers of voetgangers van tussen de auto’s of vrachtwagens opduiken om over te steken”, aldus nog Geert De Bisschop. “Ook moeten buschauffeurs zich realiseren dat zij bij het verlaten of overschrijden van de bijzondere overrijdbare bedding of busstrook een maneuver uitvoeren. Zij moeten dus wel degelijk voorrang verlenen aan andere weggebruikers. Als de chauffeur op de busbaan of busstrook een fietser wil voorbijsteken, dan gaat hij een maneuver uitvoeren en moet hij dus eerst uitkijken of dat wel voldoende veilig kan gebeuren”.
Uitkijken voor zwakke weggebruikers
Buschauffeurs passen hun snelheid best aan wanneer zij langsheen een file op een bijzondere overrijdbare bedding rijden. Voetgangers wanen zich ten onrechte veilig op de busbaan als zij de straat oversteken. Niet zelden steken voetgangers en fietsers over tussen de vaak stilstaande auto’s, bestel- en vrachtwagens in de file. Zeker wanneer deze bedding niet is afgeschermd door paaltjes of een haagje en hooguit bestaat uit de doorlopende witte lijn op het asfalt, zijn zij minder alert voor aankomende bussen. Onder meer in Asse (langsheen de N9 Brussel-Aalst) en in Mortsel (op de Antwerpsesteenweg) hebben al zware, dodelijke verkeersongevallen plaats gevonden. Uit veiligheidsoverwegingen werden in Mortsel al waarschuwingsborden geplaatst, werden zicht belemmerende obstakels verwijderd en werden voetgangerssluizen gecreëerd, die ervoor zorgen dat de persoon die oversteekt niet langer rechtstreeks op de vrije tram- en busbaan terechtkomt. Om de veiligheid nog meer te garanderen, mogen tram- en buschauffeurs maximaal 30 km/u rijden op de vrije tram- en busbaan, terwijl het andere wegverkeer maximaal 50 km/u mag rijden.
Openstellen voor anderen of afschaffen?
Terwijl staatssecretaris voor mobiliteit Etienne Schouppe ook motorrijders op de busbanen wil laten, acht de Vlaamse regering dat tegenstrijdig met het streven naar doorstroming. Ondertussen zwelt ook op diverse plaatsen het protest aan tegen busbanen omdat zij files creëren voor andere weggebruikers. Staatssecretaris voor mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) wil de vrije busbanen in de toekomst toegankelijk maken voor autocars en bromfietsers. Eerder waren er al vragen waren om de busbanen uit te breiden voor motorrijders. Etienne Schouppe wil daarmee het gebruik van de busbanen optimaliseren en een betere bescherming van bepaalde zwakke weggebruikers garanderen. De Vlaamse regering heeft inmiddels een negatief, maar niet bindend, advies gegeven over de vooropgestelde federale maatregel om motorfietsen toe te staan op busbanen. Dat is in tegenspraak met een resolutie over optimaal gebruik van de vrije busbanen langs gewestwegen die het Vlaams parlement goedkeurde, zegt de Vlaamse regering. Vlaams volksvertegenwoordiger Annick De Ridder (Open VLD) opperde onlangs dan weer om de busbanen ook open te stellen voor carpoolers, zoals dat onder meer in San Francisco en elders in de USA gebeurt. Verder zien wij dat ook meer en meer steden en gemeenten liever geen busstroken of -beddingen willen. In Diest bijvoorbeeld kaartte Lijst De Decker aan dat de busstroken er zijn gekomen ten koste van de automobilisten, die hierdoor rond de spitsuren nog langer in de file staan. Eén rijstrook kan per uur 1.100 auto's de stad doen inrijden. Op dezelfde lijn zaten ook diverse gemeentebesturen langsheen de N8 Brussel-Ninove. Zij voeren aan dat er slechts een geringe tijdwinst voor het busvervoer zou zijn en dat de files alleen maar zouden toenemen omdat het aantal rijstroken wordt herleid tot één in elke rijrichting. Zo rees er ook in Kampenhout protest tegen de busbaan langsheen de N21 Haachtsesteenweg.
Doorstroming en tijdwinst, maar ook wrevel Buschauffeurs loven de doorstroming op busbanen wat toelaat om de dienstregeling te respecteren. Niettemin is er wrevel omdat de busbanen te smal zijn en automobilisten niet altijd oog hebben voor een aankomende bus. Meer dan eens rijdt de bus zich vast omdat de infrastructuur niet overal optimaal is. “De busbanen waarop wij rijden in Antwerpen zijn vrij goed afgeschermd van het andere verkeer”, zegt Piet Van Alcken van Bus De Polder. “In het stadscentrum volgen wij praktisch uitsluitend busbanen en -stroken. De Antwerpse leien, de Noorderlaan, de Groenendaallaan, de Pelikaanstraat aan het Centraal Station, de omgeving van Berchem-station zijn voor ons vlot berijdbaar”. “Op het traject tussen Brussel en Leuven leveren de enkele busbanen ons toch één tot twee minuutjes tijdwinst op”, geeft Greet Van Pee van Staca (Kortenberg) aan. “Wij willen gerust meer en langere busbanen op die route. Hinder van andere weggebruikers is er nauwelijks, maar dat komt ook omdat de politie er regelmatig controleert. Soms ontstaan er wel gevaarlijke situaties omdat andere weggebruikers onvoldoende beseffen dat een bus voorrang heeft. De moderne bussen zijn ook zo geluidsarm dat fietsers en voetgangers ze niet altijd horen naderen”. Een busbaan of busstrook is lang niet altijd een garantie voor een vlotte doorstroming, stelt Erik Van Geert bij Sylvae Tours (Herzele). “Bij het naderen van Brussel rijden alle bussen, ook die van De Lijn zelf, meer dan eens vast en lopen zij vertraging op. Soms begint de ellende al vanaf Asse-Zellik. Op het traject tussen Koekelberg en Brussel-Noord ervaren onze chauffeurs de meeste problemen en zijn vertragingen omwille van incidenten niet uitgesloten. Het hoeft daarom nog geen aanrijding met een bus of op de busbaan of busstrook te zijn. De verkeersafwikkeling na een ongeval levert je soms wel eens tot een halfuur vertraging op”.
Ongeduldig
“Waar de chauffeurs meer dan eens mee geconfronteerd worden, zijn ongeduldige chauffeurs die plots uit de file zwenken en die een aankomende bus de pas afsnijden omdat zij de andere auto’s willen voorbijsteken”, geeft Erik Van Geert nog aan. “Soms is het voor de chauffeurs ook moeilijk rijden omdat de busbanen of busstroken vrij smal zijn. Het heeft uiteraard te maken met de beschikbare ruimte. Wanneer het te smal wordt, ben je er eigenlijk niet mee geholpen en is het eigenlijk vervelend, zeker als je bijvoorbeeld naast een vrachtwagen moet rijden”. Bij Waaslandia (Vrasene) stelt Bart Kwanten dat chauffeurs over het algemeen tevreden zijn over de busbanen. Niettemin zijn er ook in de regio Waasland een aantal knelpunten, zo onder meer op de J. Charlottalei in Sint-Niklaas. “De busbaan wordt op een honderdtal meter voor de rotonde vervangen door een onderbroken lijn. Andere weggebruikers kunnen niet snel genoeg naar links uitwijken om toch zeker de bus niet voor te moeten laten”, zegt Tom Horemans. “Op deze bus zitten wel reizigers die met een vertraging van vier minuten hun aansluiting missen aan het station en daar tot een uur moeten wachten. Elders, aan het kruispunt Hofstraat-Plezantstraat is de busstrook op de rotonde onderbroken, wat verwarring schept bij andere weggebruikers. Op zich niet zo’n ernstig probleem mocht daar maar één bus rijden. Meestal komen er een aantal bussen samen waardoor de hele busbaan vast zit. Verder, op de Markt in Sint-Niklaas, voorzien verkeerslichten dat de busstrook voorrang verkrijgt maar het systeem werkt niet. Je moet al bijna stilstaan vlak voor het licht of ze slaan je over. Als je door mag, dan kunnen er hooguit vijf bussen zeer kort achter mekaar door. Als er nog een reiziger wuift, moet je wel de ‘arrogante buschauffeur’ uithangen of je hebt meteen drie minuten aan je broek. Collega’s achter je zien ondertussen hun vertraging oplopen en dat wordt in de spits vlot tien minuten”.
Ongeduldig
“Waar de chauffeurs meer dan eens mee geconfronteerd worden, zijn ongeduldige chauffeurs die plots uit de file zwenken en die een aankomende bus de pas afsnijden omdat zij de andere auto’s willen voorbijsteken”, geeft Erik Van Geert nog aan. “Soms is het voor de chauffeurs ook moeilijk rijden omdat de busbanen of busstroken vrij smal zijn. Het heeft uiteraard te maken met de beschikbare ruimte. Wanneer het te smal wordt, ben je er eigenlijk niet mee geholpen en is het eigenlijk vervelend, zeker als je bijvoorbeeld naast een vrachtwagen moet rijden”. Bij Waaslandia (Vrasene) stelt Bart Kwanten dat chauffeurs over het algemeen tevreden zijn over de busbanen. Niettemin zijn er ook in de regio Waasland een aantal knelpunten, zo onder meer op de J. Charlottalei in Sint-Niklaas. “De busbaan wordt op een honderdtal meter voor de rotonde vervangen door een onderbroken lijn. Andere weggebruikers kunnen niet snel genoeg naar links uitwijken om toch zeker de bus niet voor te moeten laten”, zegt Tom Horemans. “Op deze bus zitten wel reizigers die met een vertraging van vier minuten hun aansluiting missen aan het station en daar tot een uur moeten wachten. Elders, aan het kruispunt Hofstraat-Plezantstraat is de busstrook op de rotonde onderbroken, wat verwarring schept bij andere weggebruikers. Op zich niet zo’n ernstig probleem mocht daar maar één bus rijden. Meestal komen er een aantal bussen samen waardoor de hele busbaan vast zit. Verder, op de Markt in Sint-Niklaas, voorzien verkeerslichten dat de busstrook voorrang verkrijgt maar het systeem werkt niet. Je moet al bijna stilstaan vlak voor het licht of ze slaan je over. Als je door mag, dan kunnen er hooguit vijf bussen zeer kort achter mekaar door. Als er nog een reiziger wuift, moet je wel de ‘arrogante buschauffeur’ uithangen of je hebt meteen drie minuten aan je broek. Collega’s achter je zien ondertussen hun vertraging oplopen en dat wordt in de spits vlot tien minuten”.
Tien knelpunten
1. Voor lijnbussen is geen voorrangsregeling voorzien bij het rijden op bijzondere overrijdbare beddingen en busstroken. 2. Waar bus en tram dezelfde bijzondere overrijdbare bedding volgen, heeft de tram – als spoorvoertuig – absolute voorrang, de bus niet. 3. Vrije busbanen en busstroken zijn te smal. Voor een bus rekent men een breedte van 2,50 m terwijl de wetgeving bussen van 2,55 m toelaat. Met de zijspiegels erbij is een bus drie meter breed. Op een vijf tot zes meter brede vrije bedding die aan de zijkant is afgebakend door hekken of paaltjes kunnen de voertuigen amper of niet kruisen. Terloops, in Nederland is een dubbele busbaan tussen 6,5 en 7 m breed, in Duitsland en Frankrijk wordt zeven meter vooropgesteld of 3,5 m in elke rijrichting. In Groot-Brittannië wordt gerekend op 3,2 maar liever 4 m breedte voor een busstrook. 4. Busbanen of -stroken waarop fietsers mogen rijden, zijn te smal. Als een bus een fietser wil voorbijsteken, dan moet zij de busbaan of -strook overschrijden. 5. Vrije busbanen, aangeduid door middel van wegmarkering, zijn visueel onvoldoende herkenbaar voor andere (zwakke) weggebruikers. 6. Er is geen aanwijzingsbord dat het einde van de vrije busbaan of busstrook op een herkenbare wijze weergeeft. 7. Het doortrekken van de vrije busbaan tot de rijbaan, en het gelijktijdig laten invoegen van het andere wegverkeer verloopt weinig optimaal. 8. Bussen vanop vrije busbanen in het midden van de rijbaan uiterst rechts laten uitwijken om vervolgens een busstrook te nemen, is aartsmoeilijk zonder aangepaste signalisatie of verkeerslichtenbeïnvloeding. 9. Het dambordmotief dat vrije busbanen met mekaar verbindt op kruispunten is doorgaans onvoldoende zichtbaar omdat de witte beschildering snel slijt en grijzig wordt. 10. Bussen voor schoolvervoer mogen niet over een vrije busbaan rijden maar mogen wel een busstrook volgen.
Erik Goethals (De Durme Reizen): “Zuivere discriminatie van de autocar” Eén van de grote problemen die de sector ondervindt met de busbanen en overrijdbare beddingen is dat touringcars ze niet mogen gebruiken. Al jaren dringt de FBAA bij alle bevoegde instanties aan op de invoering van deze maatregel die gewoon van gezond verstand getuigt . “Politici vergeten al te vaak dat touringcars ook deel uitmaken van het collectief personenvervoer en een aanzienlijke bijdrage leveren tot een betere doorstroming van het verkeer”, benadrukt kersverse federaal Autocarvoorzitter Erik Goethals van De Durme Reizen uit Lokeren. ”Hoe kunnen wij met de personenwagens concurreren wanneer we in de files moeten blijven met welgeteld diezelfde personenwagens, terwijl lijnbussen, al dan niet geladen, schoolbussen en zelfs taxi’s en fietsers ons voorbijsteken op die busbanen. Dit is een zuiver voorbeeld van discriminatie van de autocar. Ik weet wel dat de staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe zich geëngageerd heeft om de wettelijke basis voor dit gebruik te voorzien in het verkeersreglement. Maar de voorziene oplossing – het plaatsen door de wegbeheerders van de nodige signalisatie om autocars toe te laten – zal ons niet veel vooruit helpen. Niet dat ik een pessimist ben van natuur. Neen, ik baseer me gewoon op de ervaring met het woon-werkverkeer. Op hoeveel plaatsen is de nodige markering aangebracht? De enige goede oplossing bestaat erin om in het verkeersreglement uitdrukkelijk te vermelden dat alle voertuigen van collectief personenvervoer over de weg, incluis de touringcars, toegang hebben tot de busbanen en overrijdbare beddingen. Dit zal niet alleen ieder risico op lokale willekeur uitsluiten maar gaat ook in de richting van alle verkeersdeskundigen die aandringen op een vermindering van de verkeersborden en -aanduidingen. In het buitenland kan het wel. Waarom dan niet bij ons?” De FBAA zal in ieder geval haar strijd verder zetten tot wanneer touringcars overal in ons land toegang krijgen tot busbanen en overrijdbare beddingen.
VAN LIERDE GEERT
